@      冻结运价,一场审时度势的博弈?

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冻结运价,一场审时度势的博弈?

航运界网消息,从集装箱运价一路飙升到现在,业内已经悄然发生了一些变化。9月7日,来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会,紧接着,达飞和赫伯罗特相继宣布冻结即期运价,以应对全球供应链危机。在货主不满、反垄断声音、船舱爆满、贸易失衡等事态交杂的情势中,此举倒有几分耐人寻味。

事实上,班轮公司冻结运价,有其内在的原因。赫伯罗特发言人Tim Seifert表示,该公司已将运价冻结数周,“我们认为,即期运价已经见顶,因此不寻求进一步上涨”。

引来监管机构侧目的,是当前高昂的运价,及其引发的一系列问题。德路里(Drewry)数据显示,目前,香港-洛杉矶集装箱基准运价接近8,000美元/FEU,而去年同期仅为3700美元左右。上海集装箱运价指数(SCFI)数据显示,中国-北欧的运价目前接近7500美元/TEU,而2019和2020年,这一运价徘徊在1000美元/TEU上下。跨太平洋贸易中,SCFI美西航线从2020年4月的约1600美元/ FEU上升至逾6000美元/FEU,亚洲-美东即期运价也已从5个月前的略低于4800美元/ FEU飙升至逾11600万美元。

随着即期运价飙升,针对班轮公司的不满和投诉也在增加。班轮公司相继出炉高利润的业绩报告,这对于一些在成本飙升和交货延误之间奋力求存的货主而言,无异于火上浇油。这一矛盾,在美国尤为凸显。目前,美国充斥着对船舶运力不足、设备短缺和港口拥堵将影响本国进出口商的担忧,政府寻求对此做出回应,《远洋运输改革法案》(Ocean Shipping Reform)便应势而生。至于该法案能发挥多大作用,尚不可知。

但显然,航运业的问题已不单单只是美国的问题。受跨太平洋航线运价影响,大西洋航线运价也难逃上涨。欧洲-美东航线运价近期一度达到6984美元/FEU的新高,而今年2月前还不到2000美元。Freightos研究主管JudahLevine表示,这可能是运力向亚洲外转移的结果。亚欧航线运价上周五上涨了3%至14299美元/ FEU,自5月底以来已经攀升了30%,几乎是一年前的八倍。

上周三,峰会结束后,各国监管机构发表了一份联合声明。声明称,会议重点关注了疫情以来航运业的发展情况,包括供需分析、确定供应链瓶颈和中断的原因。会议还研究了相关司法管辖区和当局迄今采取的应对行动及其效果,以及未来的方向和可能采取的行动。

而就在两天以后,达飞宣布将冻结即期运价至2022年2月。随之,赫伯罗特也表态“不再涨价”。马士基从侧面表明,该公司希望为客户创造“长期价值”,长约合同已经增加到公司总订单的60%。日本ONE公司则称定价将“保持不变,完全交由市场形势决定”。还有些机构则认为,价格管控不过是一种噱头。

对此,航运界网指出,经过疫情轮这波“非凡”的行情,班轮公司都在调整客户结构,长协客户在增多,运价和盈利能力也在增强。另外,班轮公司已经意识到,即期价格已经见顶,2-3级货代炒舱位情况严重,与其短期暴利招来监管机构的关注,不如高举免战牌,调整客户结构保持长期高盈利,弱化周期。

美国联邦海事委员会(FMC)主席Daniel Maffei表示,对运价企稳的迹象表示欢迎。他在会后称:“航运公司在历史上满足市场需求的表现,以及集装箱运输异常高昂的成本,引起了全球监管机构、立法者和公众的兴趣和关注。尽管有迹象表明,行业的即期运价正趋于平稳,但我更加担心的是如高峰费、拥堵费等附加费。FMC一直在调查这类费用,我希望确保它们完全合理,而不是一种提高运价的隐形方式。”

FearnleySecurities分析师Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart怀疑,引入限价或许会削弱市场的积极势头。但他们同时表示,一些班轮公司对今年剩余时间的形势看得很清楚,这表明这些公司最后三个月的大部分运力都已售罄。

混乱的元凶

运价疯狂上涨,究其根源,是供应链失序,以及供需的不匹配。Freightos研究主管JudahLevine在一篇文章中表示,季节性需求旺盛和美国港口拥堵,造成了运价上涨。洛杉矶和长滩港的积压,是造成延误的主要原因,这相当于减少了约20%至25%的跨太平洋运力。

Vessel Tracking和Lloyd 's List Intelligence数据显示,有55艘集装箱船正在洛杉矶港和长滩港排队,另有86艘船停靠在上海和宁波,这意味着有近75万TEU的货无处可卸。全球主要港口堵塞,加剧了供应链紊乱,也使得制造业供应短缺,提高了货运成本,并导致通货膨胀。

另一方面,中国实施的检疫措施趋严,加剧了供应链拥堵。月前,受疫情影响,宁波港口和南部港口曾被关闭。8月中旬,堵在宁波和上海港口的船舶一度达到98条,总计518,450 TEU;8月25日,宁波港梅山码头重新开放,情况才有所好转。

近来,坊间流传着一种阴谋论,称班轮公司在操纵集装箱,以进一步推高运价。对此,赫伯罗特驳斥称这是“荒谬的”。该公司集装箱操作高级主管NiklasOhling表示,公司“每一个”箱子都投入了使用。据他解释,40尺集装箱容量更大,市场需求很高,这种箱子的使用率超过了80%,只有不到20%留存在仓库或码头。供应链低效,才是集装箱短缺的罪魁祸首。

Ohling表示,目前,平均每五、六个箱子中就有一个是空的,这意味着如果公司船队每运1200万TEU,就有将近250万只空箱,就算公司不停租箱、买箱,也无济于事,何况该公司在新箱上的投资已远远超过10亿美元。最大挑战在于,与2019年相比,箱子周转的平均时间增加了20%至60天,“这意味着我们要增加20%箱子才能满足需求”。而且,这一情况已经持续了一年多。去年,赫伯罗特向中国发了大量“空载船”,这些船全部装的是空箱。但“目前这种选择也受限,因为船只不够”。

箱子的问题,根本上也是供应链的问题。疫情给行业带来了太多变数,运价暴涨,恐怕也出乎很多人意外。但运价飙升招致全球监管机构的关注,不可说全然没有迹象。班轮公司无论出于什么缘由给运价设限,想必,应当是希望趋近多方利益的平衡。当然,这对它们自己,也不坏的。

文章来源:航运界,原文标题:《冻结运价,一场审时度势的博弈?丨航运界》

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